外资车企全面收权 合资公司中方地位尴尬

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当中国坐稳全球最大汽车产销大国，并日渐成为跨国车企们吸金的乐土后，跨国巨头们不仅加大对中国市场的投资，更是通过扩大在合资公司中的股比、控制销售权等来进一步扩大话语权。跨国车企在华发展进入全面收权的阶段，在此形势下，中方企业的角色和地位日显尴尬，正有逐渐沦为跨国车企代工厂的境地。
' Y2 B! V1 F) ~& m2 z5 V: C& [6 R5 G外方全面收权
* a1 L! e5 C" l; j% I% F1 W近期，北京奔驰和奔驰中国整合销售渠道的消息甚嚣尘上，业内人士认为，戴姆勒在其中起着关键作用。与此同时，一汽大众也开始大规模地清理二级经销商网络，范围涉及北上广深等30多个城市，并计划筹建自己的物流和销售渠道。这一切都被业内人士解读为外资进行最后全面收权的行动。
7 n  q7 h* J. U9 e+ F如果说六年前外资车企希望在合资企业获得更大话语权还有所顾忌，那么随着中国市场获利渐丰以及2005年相关法规的出台，使得外资车企集体收权有了名正言顺的理由和方式。
结束了2004年的低迷，2005年的中国汽车市场开始新一轮的攀升，那一年中国汽车市场以近592万辆的总规模超过日本跃居世界第二位，仅次于美国。
$ Q; }! m) c5 f' x5 m市场规模日渐膨胀令外资车企开始考虑成立独资销售公司，以取代总代理商的进口车销售模式，值得一提的是，2005年国家颁布实施的《汽车品牌销售管理实施办法》（下称《办法》）加速了外资车企渠道收权的行为。
3 V3 Y# Q  a* _  z* y5 U《办法》规定，“境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。”截至目前，此规定仍然争议很大，要求进口车制造商设立中国总代理或者总经销商的条款，成了当时外资车企全面收权的“通行证”。
+ s# k! l9 Q2 K# v$ `" g# E宝马、奔驰、大众、沃尔沃、劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利等较早进入中国的跨国巨头，率先踢开中国代理商，纷纷成立独资的销售公司作为中国市场总代理或总经销商，原来直接从厂家进货的国内代理商降级为从销售公司进货的二级代理商，外资公司通过此种方式攫取了进口车大部分利润。
/ [) R" u- m1 j; U随着在中国市场销量越来越大，进入中国市场的绝大多数跨国车企都改为这种经营模式。去年，路虎、雷诺相继成立在华销售公司，就连小众奢侈品汽车品牌阿斯顿•马丁今年也宣布将在华设立全资子公司，掌控在华销售权。
$ N* A: y0 C- z! c/ b! u4 p目前，只有斯巴鲁、宾利等极少数品牌没有成立中国销售公司，而更多的外资公司则顺势将进口车与国产车渠道合二为一，全面掌控营销渠道的话语权。
不仅如此，逐步扩大在华合资公司的话语权、分羹合资公司更多利益也成为外方收权的另一条捷径。
以豪华车品牌宝马汽车为例，2003年在华成立“华晨宝马汽车有限公司”，中外双方建立在平等基础上，双方各持有50%的股份，在董事会各占三席。但以2007年年初更换华晨宝马总裁为契机，宝马方面将市场推广、品牌传播、广告投放和渠道管理一并纳入囊中，完成了全面掌控合资公司的重要一步。这次调整更是被外界称作“宝马向合资公司收权，华晨宝马沦为代工厂”的行为。
7 B9 C9 P- d# J+ ~% |+ _7 K, ^中外双方在话语权方面的博弈并不只出现在宝马这种豪华汽车品牌身上。事实上，过去多年几乎在所有合资企业里，从上到下，中外双方的暗战从未停息过。
最近，大众汽车计划增持一汽-大众合资公司的股比，由原来的40%提升至49%的消息甚嚣尘上，而通用汽车也已打算收回其一年多前出让的上海通用1%股权。
1 g* A( d1 G( v5 E) e8 p而收权的背后则是对更多利润的窥探。
. T$ S* [$ ]- [* \( Z6 H根据企业公开数据，2010年一汽-大众净利润已经达到220亿元，上海大众利润为120亿元，按照合资股比计算，2011年大众集团全球利润中有将近四分之一来源于中国市场。“对大众集团来说，多争取一个百分点便意味着每年多增数亿元的收入。”汽车分析师贾新光（微博)坦言。
0 U* B# V: V. S: j与此同时，一汽-大众日前宣布，正式清理非授权的二级经销商，此举是一汽-大众成立以来最大规模的渠道整治。按照一汽-大众汽车销售公司市场部负责人的说法，此举是为了提高渠道商的销售服务能力。
: n9 s9 m! P2 B8 i0 N/ ]但客观事实却是，大众汽车在合资企业中的主导角色逐渐从产品、技术、采购以及管理领域延伸至营销和售后领域。
& @) Z+ O6 n* w中方地位尴尬
逐利的本性使得外资车企利用独有的技术优势一步步扩大在华控制权，从而获得最大利益。
9 \* @4 ~2 P- U2 p. D5 L英孚思国际信息咨询北京有限公司副总经理朗学红认为这种行为符合商业逻辑，“外资进入中国汽车市场初期，市场竞争以产品为核心，由于对中国市场不太熟悉，外方不可能在市场和销售领域投入太多资源，但随着中国汽车市场的竞争向渠道管理、市场营销全面展开，外资加强对合资公司市场和营销的控制力度在所难免。”
- O. Q. m3 B. ^. ^) u+ @关键问题是，中方车企似乎默认了外方的这种行为。一位业内人士曾感叹，国内几大汽车集团无论在销量规模上还是企业利润上，无一不是靠旗下合资公司“供养”的，在这种前提下，没人会破坏这种“默契”，另一方面，也丧失了自主创新的动力。
事实上，合资公司中的外方全面掌控企业的采购、销售、规划，甚至人事权，从而赚取产业链上更多的利润，而中方能赚到的只是合资公司名义下的一半利润，以及工厂所在地政府的税收和就业等社会利益，即便外方一再收权，中外双方的合资关系依然维持在某种平衡点上。
但是，这种平衡却扼杀了中国汽车产业自主创新的本能。
盖世汽车网调查显示，有约31%的人认为“长期来看，外资全面加大经营控制权的力度是必然的趋势”，更有58%的人士认为目前外资正在全面加速经营权控制的力度，而近期出现的种种股权变化已经露出了这种苗头。
) }3 u& ]; ^8 r盖世汽车网分析师杨丽认为，在合资汽车企业中，外资在产品与技术引进、生产管理以及质量控制上占据着主导地位，而且为谋取更大利益，他们还将控制权延伸至了上游零部件企业。
有数据显示，在中国汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，跨国公司控制的市场份额甚至高达90%，零部件市场占到60%以上的份额。而在轿车零部件行业，有专家估计，跨国公司控制了80%以上的市场。
零部件行业尚处于“空心”状态，整车制造方面被跨国公司“掏空”的现象便不足为奇了。
尽管如今越来越多的国内汽车企业把自主创新发展自主品牌放在了生死存亡的战略高度上，但缺乏原动力的合资企业要解决这一“软肋”并非易事。

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